Member
Na, dann mal etwas vom Fach.
Bevor die erste Maschine überhaupt eine Zulassung bekommt, werden an mindestens zwei Fliegern aus der Vorserienproduktion umfangreiche Tests vorgenommen. Dies sind zum einen statische Tests und zum anderen Fatigue Tests. Diese Tests werden mit den Berechnungsergebnissen abgestimmt und dienen als Grundlage struktureller Verbesserungen.
Beim Airbus A380 wurden auch erstmals neue Werkstoffe eingesetzt. GLARE ist ein Verbundwerkstoff aus Aluminium und einem Core aus Glasfaser. Große Teile der Fuselage sidn aus einer Kombination Glare, Alu und CFK gefertigt.
Den A380 als Zangengeburt zu bezeichnen, halte ich für populistischen Schwachsinn. Es ist ein wohldurchdachtes konstruktives und am Design orientiertes Konzept, das letztendlich zur erfolgreichen Umsetzung führte.
Nachdem aus dem Projekt A3xx Airbus geworden ist, hat es in der Zusammenführung der internationalen Teilhaber an diesem Projekt Probleme mit der Design-Software CATIA in den Versionen 4 und 5 gegeben. Nach dem Update auf CATIA V5 manifestierten sich diese Probleme bei der Zusammenführung der einzelnen Zellensektionen. Die Kabelstränge waren zu kurz was letztendlich zu einem Delay der Auslieferung des ersten Fliegers (und der Serie) an Singapore Airlines führte.
Wenn ein neues Flugzeug auf den Markt kommt, wird es immer wieder praxisbezogene Probleme geben. Deshalb ist sowohl Design als auch Struktur und Werkstoff (Fachabteilungen) gefragt, diese Probleme zu beheben. Im Klartext bedeutet dies, dass die Entwicklung eines Flugzeuges bis zur Einstellung der Serie nie abgeschlossen sein wird. Dies erfolgt in Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften, die penibel alle Probleme mit dem Flugzeug melden. Von den Herstellern wird dann ein SRM (Structural Repair Manual) erstellt, das die Technik-Abteilungen der Gesellschaften nutzen, um notwendige Reparaturen selbst vornehmen zu können. Treten Probleme gehäuft auf, führt das zu Modifikationen, die je nach Empfehlungsstufe der Hersteller durchgeführt werden können oder müssen.
Wer mal einen Flieger der A320-Familie betritt, der werfe mal einen Blick in den Eingangsbereich zum Cockpit. Im Türbereich sieht man am Boden ein Gitter. Es hat Probleme mit Wasser von der linksseitigen Toilette gegeben. Unter dem Cockpit/der Toilette liegt das Avionik-Zentrum des Fliegers. Hier hat Sickerwasser Probleme ausgelöst. Notwendige Modifikation war der Einbau dieses Sinks um die Probleme zu beseitigen.
Die Probleme mit den Triebwerken liegen nun mal definitiv bei den Herstellern dieser. In diesem Fall bei Rolls Royce. Ihr könnt sicher sein, dass auch hier alle notwendigen Untersuchungen stattgefunden haben, die dieses Problem betrafen. Mit welchen Triebwerken eine Maschine ausgestattet wird, liegt beim Operator.
Dass man von Glück sprechen konnte, dass es bei diesem Zwischenfall (Quantas) glimpflich ausging, steht allerdings außer Zweifel.
Ansonsten populistischer Journalismus.
Bevor die erste Maschine überhaupt eine Zulassung bekommt, werden an mindestens zwei Fliegern aus der Vorserienproduktion umfangreiche Tests vorgenommen. Dies sind zum einen statische Tests und zum anderen Fatigue Tests. Diese Tests werden mit den Berechnungsergebnissen abgestimmt und dienen als Grundlage struktureller Verbesserungen.
Beim Airbus A380 wurden auch erstmals neue Werkstoffe eingesetzt. GLARE ist ein Verbundwerkstoff aus Aluminium und einem Core aus Glasfaser. Große Teile der Fuselage sidn aus einer Kombination Glare, Alu und CFK gefertigt.
Den A380 als Zangengeburt zu bezeichnen, halte ich für populistischen Schwachsinn. Es ist ein wohldurchdachtes konstruktives und am Design orientiertes Konzept, das letztendlich zur erfolgreichen Umsetzung führte.
Nachdem aus dem Projekt A3xx Airbus geworden ist, hat es in der Zusammenführung der internationalen Teilhaber an diesem Projekt Probleme mit der Design-Software CATIA in den Versionen 4 und 5 gegeben. Nach dem Update auf CATIA V5 manifestierten sich diese Probleme bei der Zusammenführung der einzelnen Zellensektionen. Die Kabelstränge waren zu kurz was letztendlich zu einem Delay der Auslieferung des ersten Fliegers (und der Serie) an Singapore Airlines führte.
Wenn ein neues Flugzeug auf den Markt kommt, wird es immer wieder praxisbezogene Probleme geben. Deshalb ist sowohl Design als auch Struktur und Werkstoff (Fachabteilungen) gefragt, diese Probleme zu beheben. Im Klartext bedeutet dies, dass die Entwicklung eines Flugzeuges bis zur Einstellung der Serie nie abgeschlossen sein wird. Dies erfolgt in Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften, die penibel alle Probleme mit dem Flugzeug melden. Von den Herstellern wird dann ein SRM (Structural Repair Manual) erstellt, das die Technik-Abteilungen der Gesellschaften nutzen, um notwendige Reparaturen selbst vornehmen zu können. Treten Probleme gehäuft auf, führt das zu Modifikationen, die je nach Empfehlungsstufe der Hersteller durchgeführt werden können oder müssen.
Wer mal einen Flieger der A320-Familie betritt, der werfe mal einen Blick in den Eingangsbereich zum Cockpit. Im Türbereich sieht man am Boden ein Gitter. Es hat Probleme mit Wasser von der linksseitigen Toilette gegeben. Unter dem Cockpit/der Toilette liegt das Avionik-Zentrum des Fliegers. Hier hat Sickerwasser Probleme ausgelöst. Notwendige Modifikation war der Einbau dieses Sinks um die Probleme zu beseitigen.
Die Probleme mit den Triebwerken liegen nun mal definitiv bei den Herstellern dieser. In diesem Fall bei Rolls Royce. Ihr könnt sicher sein, dass auch hier alle notwendigen Untersuchungen stattgefunden haben, die dieses Problem betrafen. Mit welchen Triebwerken eine Maschine ausgestattet wird, liegt beim Operator.
Dass man von Glück sprechen konnte, dass es bei diesem Zwischenfall (Quantas) glimpflich ausging, steht allerdings außer Zweifel.
Ansonsten populistischer Journalismus.
